Najlepšie monoposty histórie: Prvé autá, ktoré dominovali

07.01.2017 / Branislav Ježík
Juan Manuel Fangio na Alfette. (photo: SITA/AP Photo)

Juan Manuel Fangio na Alfette. / (photo: SITA/AP Photo)

Vybrať najlepší monopost v histórii by sa mohlo zdať ľahšie, ako nájsť najlepšieho pilota F1. Podobne ako pri jazdcoch však výber sťažujú až príliš často sa meniace pravidlá, či rôzny počet pretekov v jednotlivých sezónach. Z toho vyplýva, že vôbec nemá zmysel porovnávať absolútne čísla, ktorým by dominovali modely Mercedesu z posledných troch sezón. A aby toho nebolo málo, v minulosti sa často stávalo, že tímy s jedným typom monopostu odjazdili aj niekoľko sezón.

Ak by sme sa striktne držali štatistík, tak by sme zistili, že žiadnemu autu sa nepodarilo vyhrať všetky preteky v sezóne. Ale ak by sme prižmúrili oko, tak by sme našli aj také. Na druhej strane, ak začneme skúmať detaily, nájdeme zopár ďalších anomálií. A to hneď v úvodných sezónach majstrovstiev sveta formuly 1.

Keďže sa venujeme F1, hľadali sme len medzi tými monopostami, ktoré sa zúčastnili práve tohto šampionátu. Prvý ročník majstrovstiev sveta vypísala FIA v roku 1950 na základe záverov kongresu usporiadateľov v roku 1949. Tí vybrali sedem veľkých cien, ktoré sa stali súčasťou nového šampionátu. Aby sa zvýšila jeho prestíž, boli doňho zaradené aj preteky 500 míľ v Indianapolis, ktoré už vtedy mali štyridsaťročnú tradíciu. Veľa pamätníkov, ktorí by si pamätali začiatky kráľovnej motoršportu asi u nás nie je. Preto si dnes trošku podrobnejšie posvietime aj na súvislosti vzniku troch áut, ktoré vtedy spravili z ostatných súperov štatistov.

Prvá bola Alfetta

Bolo len päť rokov po vojne a priemysel sa stále ešte zotavoval z vojnových škôd. Automobilky preto vôbec nemali prostriedky a ani personál na vývoj nových súťažných automobilov. A tak sa jazdilo s tým, čo bolo k dispozícii. To je aj prípad Alfy Romeo 158, ktorá debutovala vo veľkých cenách ešte v auguste 1938, teda dávno predtým, ako vznikol šampionát F1. Zaujímavé je, že jej vznik inicioval Enzo Ferrari, ktorý bol vtedy športovým riaditeľom Alfy. Napriek svojmu veku tieto monoposty s 1,5 litrovým osemvalcovým motorom (od neho je odvodené aj typové označenie) prepĺňaným kompresorom ovládli úvodné dva ročníky, keď v roku 1950 jej 3 F (Farina-Fangio-Fagioli) nevyhrali len v Indianapolise. Dôvod bol celkom prostý: týchto pretekov sa totiž nezúčastnil ani jeden monopost so zeleným štvorlístkom.

Celkovo Alfetta, ako ju familiárne prezývali kvôli kompaktným rozmerom, vyhrala v piatich typových úpravách 37 zo 41 veľkých cien, v ktorých štartovala. V rámci šampionátu F1 to bolo za dva roky desať prvých miest z trinástich pretekov. Pred druhou sezónou v F1 Alfa svoj víťazný monopost výrazne prepracovala: zadnú kyvadlovú nápravu nahradilo riešenie typu De-Dion a bola zväčšená aj palivová nádrž. To bola zároveň aj najväčšia slabina monopostu s prepĺňanou pohonnou jednotkou. V závere druhého roka jej napriek vylepšeniam začalo na päty šliapať Ferrari so svojim novým monopostom 375. Zatiaľ čo vynovená Alfetta s typovým označením 159 potrebovala počas pretekov dve až tri zastávky na dotankovanie, autá z Maranella s nepreplňovaným 4,5 litrovým dvanásťvalcovým motorom to zvládali bez nich. Alfetta bola tak či tak na hranici možností ďalšieho vývoja. Nečudo, že sa finančnými problémami zmietaná Alfa Romeo na konci roka 1951 rozhodla, že v F1 končí. Nedobrovoľne tak uvoľnila tak svoje pozície súperom.

Malé Ferrari ktoré namalo súperov

Nové predpisy pre F1 mali začať platiť až od roku 1954. Vhodné monoposty podľa aktuálnych predpisov malo na konci roku 1951 len Ferrari, Maserati a britské BRM, ktoré však značne zaostávalo za konkurenciou. Navyše aj z týchto áut bolo vyrobených len minimum kusov. Nikto ďalší nemal chuť investovať do vývoja auta, ktoré by po dvoch rokoch aj tak musel odložiť do múzea. Preto FIA rozhodla, že šampionátu F1 sa môžu zúčastniť autá podľa predpisov vtedajšej formuly 2.

To bola voda na mlyn Enza Ferrariho, pre ktorého v lete roku 1951 jeho šéfkonštruktér Aurelio Lampredi dokončil nekomplikované Tipo 500 s atmosférickým štvorvalcovým dvojlitrom. Ferrariho prvý pilot Alberto Ascari s ním ešte na konci sezóny dokázal poraziť staršie monoposty 166 s dvanásťvalcovým motorom postavené podľa predpisov F1 a tak bolo rozhodnuté o ich nasadení do nasledujúcej sezóny. Kombinácia ľahkej osvedčenej konštrukcie s malým motorom spolu s jazdeckými schopnosťami Alberta Ascariho sa ukázala ako neprekonateľná. Autá so skákajúcim koníkom vyhrali všetky preteky okrem 500 míľ Indianapolis. Aj v USA diváci mohli vidieť červený monopost, ale v Indy sa jazdilo podľa iných predpisov. Alberto Ascari preto nastúpil s upraveným Ferrari 375 Special. Po 100 míľach však ostal stáť so zlomeným čapom kolesa.

Podobné to s Tipom 500 bolo aj o rok. Pre Ferrariho jazdili najlepší jazdci tej doby okrem jediného – Juana Manuela Fangia. Ten sa však celý rok zotavoval z ťažkej nehody v Monze v roku 1951. Enzo svoje monoposty do Indy v sezóne 1953 už neprihlásil a Ferrari bolo porazené až v záverečných pretekoch v Taliansku. Jazdcom, ktorý dokázal Tipo 500 poraziť bol práve El Maestro Fangio. Celková bilancia v F1 bola štrnásť víťazstiev (z toho jedenásť dosiahol Alberto Ascari) z pätnástich veľkých cien. Spolu s nemajstrovskými pretekmi to bolo 30 prvých miest z 33 účastí.

V Maranelle sa po sezóne rozhodli aktualizovať úspešný monopost podľa nových predpisov pre rok 1954. Zväčšili vŕtanie hlavy valcov tak, aby objem motora dosiahol 2,5 litra. Auto bolo premenované na Tipo 625, na úspechy svojho predchodcu však už nadviazať nedokázalo.

Kráska zo Stuttgartu

Mohlo by sa zdať, že nové predpisy zo sebou prinesú vyrovnanie síl v štartovom poli. Opak bol ale pravdou. Aj do tretice sa objavilo dominantné auto. Ale všetci si naň museli počkať až do štvrtých pretekov, ktorými bola Veľká cena Francúzska v roku 1954. Keď tam Mercedes dostal dve svoje autá W196 do prvej rady na štarte, ľudia ostali v úžase. Monopost so zakrytými kolesami vyzeral ako z inej planéty. Pod kapotou skrývali osemvalcový 2,5 litrový motor, ktorý bol kvôli nižšiemu ťažisku naklonený o 53° doprava. To čo ho odlišovalo od konkurencie boli desmodronické ventily a vtedajšia novinka inšpirovaná leteckými motormi – elektronické vstrekovanie paliva vyvinuté v spolupráci s firmou Bosch. Autá mali navyše päťstupňovú prevodovku, čo sa ukázalo byť tiež ako výhoda oproti konkurencii, ktorá používala štvorstupňové usporiadanie.

Aerodynamická karoséria bola vyvinutá v spolupráci s Technickou univerzitou v Stuttgarte, kde vo veternom tuneli testovali drevený model v mierke 1:5. Toto riešenie malo však aj svoje nevýhody v ostrých zákrutách, pretože jazdci cez karosériu nevideli ich okraje. Strieborné autá boli kvôli tomu porazené hneď vo svojich druhých pretekoch v Silverstone, kde mal dokonca Fangio od balíkov slamy poškodené obidva predné blatníky.

A tak sa na žiadosť jazdcov na domácom Nürburgringu objavila aj klasická verzia s odkrytými kolesami. Tá bola o 100 kg ľahšia a zároveň mala menší sklon k nedotáčavosti. Potom už strieborné monoposty dominovali šampionátu podobne, ako je tomu dnes. Ich účinkovanie ukončilo až rozhodnutie vedenia Mercedesu nepokračovať po sezóne v žiadnych športových podujatiach po nehode v 24 hodinových pretekoch Le Mans v roku 1955. Za dva roky tak W196 dosiahol bilanciu deväť víťazstiev (osem z nich získal pre seba Juan Manuel Fangio) v dvanástich pretekoch.

Predstavili sme vám prvé tri dominantné monoposty v histórii F1. Na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že ich nájdeme ešte mnoho. Opak je ale pravdou. Ako to bolo s ostatnými autami sa môžete dočítať zajtra na stránkach takurcitee. 

Branislav Ježík

Branislav Ježík

(C) SITA Slovenská tlačová agentúra a.s. 2017. Obrazový materiál podlieha autorskoprávnej ochrane. Jeho kopírovanie a redistribúcia je zakázaná.

Napíš komentár