McLaren MP4/4: auto, ktoré mohlo vyhrať všetko, Časť IV.

26.02.2017 / Branislav Ježík
Legendárne monoposty pred centrálou Honda. (photo: Getty Images for Honda Motor Co.)

Legendárne monoposty pred centrálou Honda. / (photo: Getty Images for Honda Motor Co.)

Na konci tohto týždňa spoznáme všetky autá pre aktuálnu sezónu. Ale februárové víkendy sú na stránkach takurcitee.sk vyárendované pre najlepší monopost v histórii, ktorým je podľa nás McLaren MP4/4. Jeho hlavné časti sme si predstavili v dvoch predchádzajúcich pokračovaniach. Dnes sa pozrieme na tie nie až tak veľmi viditeľné, ale nemenej dôležité partie.

Motor nie je všetko

Auto pre sezónu 1988 už vznikalo a bolo kompletované v novej, na svoju dobu super modernej bohato presklenej továrni. Bola postavená na ploche 6000 m² v priemyselnom parku vo Wokingu. McLaren sa sem presťahoval na začiatku roku 1987 z wokingskej Boundary Road, kde mal tím sídlo od svojho prevziatia Ronom Dennisom. Ten do novej továrne zaobstaral to najmodernejšie strojné a technologické zariadenie, aké bolo v tej dobe na trhu dostupné. Všetko bolo navrhnuté tak, aby si McLaren mohol vyrábať celý monopost pod jednou strechou. Interiér bol bohato dimenzovaný a pri povestnom Dennisovom perfekcionizme to vnútri vyzeralo skôr ako v nemocnici, než v priemyselnom podniku. Na stenách viseli obrazy a nechýbala ani reštaurácia pre vtedajších 100 zamestnancov.

Ako sa dá bez veľkých trikov spraviť dobrý motor, ste si mohli prečítať pred týždňom. Najlepšia pohonná jednotka však automaticky neznamená aj najlepšie auto. Honda bez pochýb odviedla skvelú prácu, čo sa týka ovládateľnosti, spoľahlivosti a spotreby. Ale nemenej dôležitou časťou bola jeho inštalácia do samotného monopostu. S tým úzko súvisela aj konštrukcia spojky a prevodovky, ktorú sme opísali v druhej časti nášho rozprávania. Práve tu odviedol konštrukčný tím McLarenu oproti konkurencii fantastickú prácu. Najlepšie to je vidieť v porovnaní s monopostom Lotusu. Ten používal rovnaký motor Honda a za jeho volantom sedel trojnásobný majster sveta Nelson Piquet. Z tohto dôvodu je Lotus 100T tým najvhodnejším monopostom, s ktorým môže byť MP4/4 porovnávaný. Napriek tomu, že oba tímy mali k dispozícii jeden z najlepších (ak nie vôbec najlepší) motor v štartovom poli, dokázal Lotus v sezóne 1988 získať v porovnaní s McLarenom len 10 % jeho bodov a v Pohári konštruktérov skončil až na štvrtom mieste. A to bol model 100T na začiatku roka v oblasti aerodynamiky považovaný za oveľa lepší ako MP4/4.

Kde spravil Lotus chybu

Ak by sme hľadali príčiny takéhoto veľkého rozdielu, zistili by sme, že inžinieri McLarenu venovali ďaleko väčšiu pozornosť mechanickým detailom. Ich trojhriadeľová prevodovka s prevodmi v jednej priečnej rovine spolu s malou celouhlíkovou spojkou umožnila umiestniť motor nižšie, ako tomu bolo v Lotuse. Tam sa o prenos výkonu starala dvojhriadeľová prevodovka, ktorá bola navyše voči rovine motoru zdvihnutá, hoci len o malý uhol. Kvôli tomu musela byť v Lotuse k rovine hnacej poloosi nápravy zdvihnutá aj príruba spojky. Je zrejmé, že takýto spôsob mal za následok vyššie ťažisko.

To by až tak nevadilo, horšie bolo, že prevodovka Lotusu nebola taká pružná ako tá v McLarene. Neskôr to potvrdili obaja jazdci Lotusu Nelson Piquet, aj Satoru Nakajima, ku ktorým sa pridal aj testovací jazdec Martin Donelly. Rovnaký názor mal aj Jackie Stewart, ktorý si na žiadosť Lotusu  vyskúšal 100T v roku 1988 počas súkromných jázd v Snettertone. Podľa jeho slov podvozku chýbala tuhosť. Najviac si to samozrejme odniesla prevodovka, ktorá nedokázala preniesť veľký výkon motora Honda prostredníctvom hnacej nápravy na vozovku. Jeho kritika však neskončila len pri tom. Nepáčilo sa mu ani ergonomické usporiadanie kokpitu, v ktorom sa navyše cítil veľmi stiesnene. Počas testu musel dokonca zastaviť, pretože sa mu zasekla rukavica medzi volant a hornú časť krytu kokpitu.

Aerodynamika

Dôraz na detaily neobišiel ani oblasť aerodynamiky. V McLarene použitie kompaktného motoru od Hondy znamenalo, že v zadnej časti karosérie nemuseli byť žiadne výčnelky, ako to bolo bežné u konkurencie. Tie totiž nepriaznivo vplývali na tok vzduchu, ktorý bol smerovaný na zadné krídlo. Aerodynamika auta bola stále ešte vyvíjaná skôr inštinktívne, ako systematicky. Toto odvetvie sa v tom čase vo formule 1 ešte len začínalo rozvíjať. Aj preto vyzerá monopost z konca 80. rokov minulého storočia, hlavne v porovnaní so zložitými krídlami súčasných áut, až príliš jednoducho.

McLaren vtedy zamestnával len jediného aerodynamika. Bol ním Bob Bell, ktorý má prsty aj vo víťazných monopostoch Mercedes a v súčasnosti opäť pracuje ako technický riaditeľ v Renaulte, kde sa podieľal na oboch tituloch Fernanda Alonsa a ešte predtým pod hlavičkou Benettonu aj na prvých dvoch tituloch Michaela Schumachera. Tímy ešte nemali postavené vlastné tunely a väčšinou si prenajímali určitý počet hodín v miestnych univerzitách. To je aj prípad McLarenu, ktorý svoje modely MP4/4 v mierke 1:3 chodil ofukovať do Teddingtonu aj to len po dobu ôsmych mesiacov v roku.

Nie až taký nízky

Žiadna veľká revolúcia sa nekonala ani v oblasti kolies. Predné dvojité lichobežníkové zavesenie typu pull-rod bolo upevnené priamo na monokok, v ktorom boli umiestnené aj vinuté pružiny a tlmiče. Zadné zavesenie bolo taktiež dvojité lichobežníkové, ale typu push-rod s tiahlom, vahadlom a kyvnými vinutými pružinami nad tlmičmi. Na všetkých štyroch kolesách boli veľmi účinné kotúčové uhlíkové brzdy. Na trinásťpalcových hliníkových diskoch boli obuté radiálne pneumatiky americkej firmy Goodyear, ktorá v roku 1988 dodávala svoje produkty všetkým tímom. Vpredu boli 12 (304,8 mm) a vzadu 16 palcov (406,4 mm) široké.

McLaren pred sezónou testoval aj aktívne zavesenie, s ktorým prišiel Lotus v roku 1987 a Ayrton Senna s ním vyhral oba preteky na mestských okruhoch v Monaku a v Detroite. Jeho vývoj však vo Wokingu nestihli ukončiť pred začiatkom sezóny. Nakoniec ho úplne zavrhli, pretože dominancia MP4/4 bola taká, že si nevyžadoval takmer žiadne ďalšie výrazné vylepšenia. Podobne postupoval aj Lotus, ktorého monopost 100T bol vlastne mechanicky úplne zhodný s jeho predchodcom. Systém aktívneho zavesenia ale vážil takmer 25 kg a Lotus ho pri diéte, ktorú muselo podstúpiť nové auto radšej obetoval.

Celková výška monopostu MP4/4 bola skôr kompromisom, pretože ten nebol až taký nízky, ako mohol byť. Oproti Brabhamu BT 55 bol dokonca o 120 mm vyšší. Na druhej strane to spôsobilo, že sa MP4/4 oproti Brabhamu oveľa ľahšie nastavoval. Ayrton Senna mal spočiatku problémy sa do úzkeho kokpitu dostať, pretože bol vyšší ako Alain Prost. Jeho nohy sa totiž dotýkali volantu, ktorý bol v tom čase ešte stále okrúhly. Preto museli prísť na radu drobné úpravy.

Spojenie silných stránok

Dobrú prácu odviedol aj Steve Nichols. Pod jeho vedením vzniklo kompaktné dielo. Nezameral sa len na konkrétnu oblasť, ako napríklad výkon, alebo prítlak. Niektoré riešenia boli možno spravené na úkor iných, ale vďaka jeho komplexnému pohľadu na auto ako celok, vznikol monopost, ktorý nemal čo do rýchlosti konkurenciu. McLaren tak so svojim dominantným MP4/4, ktorý v podstate v žiadnej oblasti výrazne nevynikal, ovplyvnil konštrukciu všetkých monopostov, ktoré sa objavili v nasledujúcich rokoch. A tento trend trvá až dodnes.

Keď sa to všetko spojilo dohromady, vzniklo auto s nízkou hmotnosťou, s dobrým prítlakom, ktoré sa ľahko riadilo hlavne v zákrutách. Vďaka jednoduchému zaveseniu a veľkej svetlej výške sa ľahko nastavovalo, malo veľmi účinné brzdy a poháňal ho najvýkonnejší motor, ktorý bol v tom čase k dispozícii. Mechanici dokonca tvrdili, že nastavovanie monopostu bolo také jednoduché, že by ho zvládli aj študenti technických škôl. Hlavné miery monopostu boli: dĺžka 4394 mm, šírka 2134 mm a výška 940 mm. Rázvor medzi osami kolies bol 2875 mm (o 40 mm viac ako u MP4/3) a rozchod kolies vpredu 1824 mm a vzadu 1670 mm. Celková hmotnosť bola 2 kg pod predpísaným limitom, ktorý bol 540 kg. Inžinieri sa tak mohli už vtedy hrať s vyvážením auta. Aj keď nie v takej miere, ako je to bežné dnes.

Najlepší monopost od McLarenu máme už dokonale rozpitvaný. O týždeň sa na tomto mieste s vami podelíme o hektické začiatky, ktoré MP4/4 úspešne prežilo a pripomenieme si zopár pretekov, ktoré preň boli zlomové v sezóne 1988.

Branislav Ježík

Branislav Ježík

Napíš komentár